Los aviones modernos cada vez tienen softwares más sofisticados, esto es una gran ventaja y aumenta la seguridad del vuelo, pero al mismo tiempo da pie a que se puedan producir más errores debidos al propio software.
Estos fallos suelen ser conocidos y los fabricantes los van solucionando a medida que van saliendo.
Una vez que conocemos el fallo, se emite un boletín y se distribuye a las compañías que tienen ese modelo de avión.
Dependiendo de la gravedad del fallo es un tipo de boletín u otro.
En el caso de Airbus, básicamente vamos a dividirlos en tres dependiendo de su transcendencia en la operación.
De mayor importancia a menor, tenemos:
– Los OEBs (Operatios Engineering Bulletins)
– Los TAB (Temporary Abnormal Behavior)
– Los TDUs (Temporary Documentary Unit)
OEBs (Operatios Engineering Bulletins)
Los OEBs tienen un efecto significativo en la operación.
Nos va a proporcionar información del fallo y el procedimiento que debemos seguir.
Debido a su importancia, antes de cada vuelo se miran los OEBs del avión que vamos a volar y se hace una lectura de los mismos.
Esto es debido a que tanto cada OEB, TAB y TDU afecta a unos números de serie determinados, ya que dentro de un mismo modelo puede que nos afecte o no, debido a la versión del software.
Tenemos OEBs rojos y blancos.
Los rojos nos indican que si no seguimos el procedimiento indicado, esto puede tener un impacto significativo en la seguridad de la operación del avión.
Los blancos nos indican que si no seguimos el procedimiento, puede tener un impacto significativo en la operación del avión pero sin afectar a la seguridad del vuelo.
Veamos unos ejemplos de los OEBs que tenemos en el Airbus A350
Vemos que en rojo tenemos el famoso OEB que se publicó cuando se dio un caso de apagado de motores debido al derrame de líquidos en el pedestal.
Este OEB, está ya solucionado y consta de una modificación del pedestal, haciéndolo resistente al agua, para que no le afecten los líquidos en caso de derrame.
OEB1 RA Height Disturbance When Overflying Another Aircraft
Si abrimos un OEB como este, veremos la descripción del fallo y el procedimiento a seguir en caso de que ocurra.
Vamos a ver qué nos dice el procedimiento.
Resumiendo
Lo que nos dice si estamos por encima de 7.000 ft y nos pasa un avión por debajo a menos de 5.500 ft, nos pueden aparecer todos esos fallos «espurios«
Esto significa que no es un fallo real del sistema, es un fallo debido al software.
Una vez que estemos en aproximación por debajo de 5.500 ft el fallo se quitará.
TAB (Temporary Abnormal Behavior)
Los TAB son también debido a funcionamientos del sistema que se desvían de lo esperado.
Para simplificar, podríamos decir que es básicamente como un OEB, pero de menos importancia.
Veamos un ejemplo: «Erroneous Vertical Guidance in Approach Subsequent to a DIR TO Performed when the Top Of Decent»
Resumiendo
Si cerca del TOD (Top Of Descent), es decir, el punto donde empezamos el descenso, ponemos un directo a un punto que está después del IAF (Initial Approach Fix) el avión nos puede calcular un perfil vertical de descenso erróneo y la distancia horizontal después del punto del directo también.
Por lo que nos dice que o bien pongamos un «Abeam» o generemos un punto 10nm antes del IAF.
TDUs (Temporary Documentary Unit)
Los TDUs cambian temporalmente un procedimiento estandar.
Los TDUs nos indican también el motivo del cambio del procedimiento.
Aquí por ejemplo nos modifica el prodecimiento de preparación de la MCDU a la hora de meter la temperatura de cruzero y la altitud de la Tropopausa.
Hay otros en los que por ejemplo nos indica que tenemos que esperar al menos 30 seg a ralentí después de arrancar los motores antes de aplicar potencia.
¿Cómo los gestionamos para un vuelo?
Pues bien, antes de ir al avión, echaremos un ojo a los TAB y TDUs que afectan al avión que vamos a volar y una vez en el avión y siguiendo los procedimientos de preparación de cabina, comprobaremos los OEBs entre los pilotos para tenerlos en mente en caso de que nos salte alguno en vuelo.
¿Se pueden solucionar?
Efectivamente, estos fallos se van quitando con las actualizaciones de los sistemas del avión y con las actualizaciones del software.
Pero a veces están bastante tiempo, bien porque no han sacado la solución o porque es costosa de implementar y la compañía prefiere mantener el OEB, TAB o TDU.
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